GESCHICHTE

Teil 1: Karl Maybach und seine Automobile

Teil 2: Historische Maybach-Automobile



Karl Maybach und seine Automobile

Wann das Automobil nun wirklich hundert Jahre alt geworden und wer als der eigentliche Erfinder anzusehen sei, darüber wurde und wird mit mehr oder weniger Temperament gestritten. Beeinflußt durch ein zuweilen überzogenes Nationalbewußtsein setzen hierbei manche Historiker die Geburtsstunde des Kraftwagens mit Verbrennungsmotor auf Zeitpunkte fest, die infolge mangelnder korrekter technischer Gesamtbeurteilung der jeweiligen Fahrzeuge äußerst fragwürdig sind. Wägt man hingegen ab, wann alle unserer Meinung nach für Automobile unabdingbaren Faktoren erstmals gleichzeitig vorhanden waren, so finden sich diese nur bei den – unabhängig voneinander geschaffenen – Konstruktionen von Carl Benz und Gottlieb Daimler aus dem Jahre 1886.

Wenn daher Benz und Daimler zu Recht als die Schöpfer des verkehrstüchtigen Automobils angesehen werden, so darf in diesem Zusammenhang Wilhelm Maybach nicht ungenannt bleiben. Wilhelm Maybach, am 9. Februar 1846 in Heilbronn geboren, hat über Jahrzehnte mit Daimler zusammengearbeitet und war entscheidend an der konstruktiven Verwirklichung von Daimlers Ideen beteiligt. Ja, er hat diese vielfach erst ergänzt und durch eigene Vorstellung in die Praxis umgesetzt. Nicht von ungefähr wurde Wilhelm Maybach bereits zur damaligen Zeit "König der Konstrukteure" genannt. Mit berechtigtem Stolz konnte dieser so unerhört bescheidene und zurückhaltende Mann 1901 zu dem gleichermaßen vitalen wie energischen Konsul Jellinek, dem Vertreter der Daimler-Motoren-Gesellschaft in Nizza, sagen:
"Ich und Sie sind die Erfinder des Mercedes-Wagens" – jener Maybach- Konstruktion, deren Konzept den Automobilbau bis auf den heutigen Tag bestimmt hat.

Wilhelm Maybachs Sohn Karl, in Deutz am Rhein am 6. Juli 1879 geboren, also zu der Zeit, da sein Vater dort als Chefkonstrukteur der Gasmotorenfabrik Deutz tätig war, verfügte über die gleiche überdurchschnittliche technische Begabung und hatte ein traumhaftes Gespür für Möglichkeiten technischer Lösungen, vornehmlich auf dem Gebiet der Verbrennungsmotoren und des Fahrzeuggetriebebaus. Verständlich, wenn Karl, der die Evolution des Automobils von Kindesbeinen an miterlebte, den Wunsch hatte, den Beruf des Vaters zu ergreifen. Vater Wilhelm Maybach und sein Sohn Karl haben zweifellos beide die Entwicklung des Automobils in ganz hohem Maße beeinflußt.

Von November 1897 bis Ende März 1900 absolvierte er an der Höheren Maschinenbauschule Stuttgart ein technisches Studium. Während der Semesterferien arbeitete er als Praktikant in den Werkstätten und technischen Büros der Maschinenfabrik Esslingen und der Daimler-Motoren-Gesellschaft.

Dem Studium folgten vorübergehend Anstellungen als Konstrukteur bei der Fa. Ludwig Loewe, Berlin, und als Versuchsingenieur bei der Zentralstelle für wissenschaftlich-technische Untersuchungen Neubabelsberg (unter Prof.Stribeck). Im Anschluß an diese Tätigkeiten belegte er einige Semester an den Universitäten Lausanne und Oxford.

1905 kehrte er wieder zur Daimler-Motoren-Gesellschaft zurück, wo zu dieser Zeit sein Vater Wilhelm als Chefkonstrukteur unter Vertrag stand und wo Karl diesem bei der Erprobung des 6-Zylinder-Rennwagenmotors assistieren durfte.

Von dort begab er sich 1906 nach Paris zur Firma Lavalette, wo man eine Studiengesellschaft zur Schaffung eines Motorwagens mit einem 6-Zylinder-Motor nach neuesten Erkenntnissen eingerichtet hatte. Hier verblieb er als Konstrukteur bis Mitte 1909.

Inzwischen war Wilhelm Maybach bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft nach unerfreulichen Auseinandersetzungen mit der Geschäftsleitung ausgeschieden. Hierdurch wurde aber seine Beziehung zum Grafen Ferdinand von Zeppelin nicht beeinträchtigt. Da die Daimler- Motoren zu diesem Zeitpunkt den Anforderungen eines Luftschiffantriebes nicht genügten, empfahl Maybach dem Grafen, Verbindung mit seinem Sohn Karl aufzunehmen, da dieser einen geeigneten Motor entwickelt habe. Das Ergebnis dieses Kontaktes war die am 23. März 1909 erfolgte Gründung der Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH, Bissingen a. Enz, welche im Herbst dieses Jahres Karl Maybach als technischen Direktor unter Vertrag nahm. Bereits im Oktober absolvierte dessen erster Luftschiffmotor, der 155 PS starke Typ "AZ", einen achtstündigen Probelauf.

Ab diesem Zeitpunkt war Karl Maybach der Konstrukteur der Motoren für die Zeppelin-Luftschiffe bis zum LZ 127 "Graf Zeppelin". Dieses Luftschiff erhielt 1928 fünf Maybach-12-Zylinder-VL 2-Motoren mit einer Leistung von je 550 PS. 1912 firmierte man um, zog nach Friedrichshafen und nannte sich fortan Motorenbau GmbH   Friedrichshafen. Seit diesem Zeitpunkt sind die Begriffe Zeppelin und Maybach untrennbar miteinander verbunden. Zu den Luftschiffmotoren kam im Laufe des Ersten Weltkrieges – da ein militärischer Einsatz der Luftschiffe ständig an Bedeutung verlor – der Flugzeugmotorenbau. Maybachs berühmter Mb IVa-Motor aus dieser Zeit war der erste überbemessene und überverdichtete Höhenflugmotor der Welt. Die 6-Zylinder mit hängenden Ventilen und einem Hubraum von 23 Liter leisteten 260 PS.

Ein verlorener Krieg, der Versailler Vertrag und infolgedessen eine völlig veränderte wirtschaftliche Situation zwangen die im Mai 1918 in Maybach-Motorenbau GmbH umbenannte Firma zu einer radikalen Umstellung ihrer Produktion. Karl Maybach reagierte schnell mit einem sicheren Blick für die Zukunftsmöglichkeiten, und natürlich half ihm dabei sein Selbstvertauen in seine Fähigkeit als Konstrukteur. 1919 erklärte er seinen Mitarbeitern:
"Einen Einbruch in den Dampfbetrieb(Eisenbahn) kann man nur mit einem Fahrzeug erzielen, in dem auch in bezug auf die Zubehör-Einrichtung die Grundgedanken einer arteigenen Maschinenanlage verwirklicht sind, und allein aus wirtschaftlichen Gründen kann der Antrieb hierfür nur ein Dieselmotor sein".

Somit war ein Teil des zukünftigen Fertigungsprogramms festgelegt: Dieselmotoren und Fahrzeuggetriebe. Luftschiffmotoren werden trotz anfänglichen Bauverbotes dennoch ein kleiner Produktionszweig bleiben. Weitere Möglichkeiten sah Karl Maybach im Bau von Personenwagen, denn hierfür sprachen sowohl das geistige väterliche Erbe als auch eigene Erfahrungen auf dem Gebiet der Kraftfahrzeugtechnik.

Karl Maybach verstand unter einem Automobil, das seinen Namen tragen sollte, ein Spitzenprodukt, das sich durch ausgereifte Technik, überdurchschnittliche Qualität, leichte Bedienung und hohen Fahrkomfort auszeichnen sollte. Alle seine Vorstellungen sind in seinem Wagen in hohem Maße verwirklicht worden. Aber natürlich bedurfte es selbst bei den Fähigkeiten eines Karl Maybach einer gewissen Anlaufzeit und Erfahrung, um dieses Ziel zu erreichen.

Bewußt einer sehr schwierigen wirtschaftlichen Situtation Rechnung tragend, gedachte er zunächst lediglich als Motorenzulieferer für Automobilhersteller anzutreten. Trotz dieser Überlegung entstand 1919 ein kompletter Versuchswagen, der "W 1". Dieses Fahrzeug blieb jedoch ein reines Studienobjekt, und es ist auch nur die Existenz dieses einen Wagens bekannt. Einen anschließend konstruierten Motor, den "W 2" (ein niedrigtouriger 5,7-Liter-6-Zylinder mit 70 PS Leistung) lieferte man an die zur damaligen Zeit sehr renommierte Nederlandsche Automobiel-en Vliegtuigfabrik "Trompenburg", Amsterdam (später N.V. Spyker Automobilfabriek).

Entgegen ihrem ursprünglichen Auftrag über 1000 Motoren hatte die Firma aber 1925, als sie in Konkurs ging, bis zu diesem Zeitpunkt lediglich 225 der "W 2"-Maschinen in ihren "C 4", ein luxuriöse und außerordentlich teures Automobil, eingebaut.

Maybachs Vorstellung, Zulieferer zu sein, ließ sich also nicht verwirklichen, und er entschloß sich, nicht zuletzt, um die nicht abgenommenen  Motoren zu verwerten, eigene Automobile herzustellen. Bereits 1921 präsentierte Maybach auf der Berliner Automobil-Ausstellung den "W 3", einen großen Reisewagen mit verfeinerter "W 2"- Maschine.
"Als vor der großen Ausstellung des Verbandes der Deutschen Motorfahrzeuge Industrie im Jahre 1921 einige Mitglieder des Vorstandes mich spöttisch fragten, ob Maybach den billigsten Wagen bringen werde, waren sie betroffen als ich antwortete: Nein den teuersten!". (Alfred Colsman, Generaldirektor des Zeppelin-Konzerns in "Luftschiff voraus").

Von diesem Zeitpunkt an waren Maybach-Fahrzeuge für viele namhafte Karosseriehersteller interessant, da die Firma nie eigene Aufbauten herstellte. Demzufolge konnten die Käufer bei der Bestellung eines Maybachs hinsichtlich der Aufbauten individuelle Wünsche äußern und zuweilen geschah es, daß ihre Phantasie ihnen einen Streich spielte. Denn leider, obwohl verständlich und menschlich entschuldbar, ließen deren Vorstellungen in manchen Fällen den notwendigen Sinn für ausgewogene und harmonische Formen und Linien vermissen. Aber auch die Karosseriehersteller waren nicht immer gefeit vor diesen Fehlern. Sicher wurde aber in dieser Beziehung bei Maybach-Wagen nicht mehr gesündigt als bei anderen Fabrikaten. Die Maybach-Motorenbau-GmbH arbeitete im Laufe der Zeit aus praktischen Erwägungen relativ eng mit der Karosseriefirma Hermann Spohn in Ravensburg zusammen, so daß standardisierte Aufbauten – wenn auch häufig mit geringen Änderungen gemäß Kundenwunsch – angeboten wurden. Karl Maybach, dies sei in diesem Zusammenhang erwähnt, kümmerte sich herzlich wenig um die Aufbauten seiner Automobile. Für ihn zählte nur die Technik und hier gab es nie ein Rasten, getreu dem ihm, erst dreijährigen Bub, nachgesagten Spruch: "Net so domme Sache macha, Maschina zeichna!".

Erst 1926 zeigte sich die Notwendigkeit, einen neuen Motor und kurze Zeit später einen kompletten neuen Wagen anzubieten, um den inzwischen international gestiegenen Anforderungen an Geschwindigkeit, Beschleunigung und Straßenlage zu entsprechen.

Der "W 5", zunächst noch auf dem Chassis des "W 3", wurde erstmals Ende 1926 auf der Automobilausstellung in Berlin gezeigt. Wenn auch der "W 5" mit seinem 120 PS starken 7-Liter-6-Zylinder-Motor von Maybach als bequemer, geräuschlos fahrender Reisewagen gedacht war, so gab er sich als Konstrukteur mit diesem Wagen nicht zufrieden. Ab 1928 wurde dem Planetengetriebe mit zwei Vorwärtsgängen sowie einem Rückwärtsgang das berühmte Maybach-Schnellganggetriebe, ein zweigängiges Übersetzungsgetriebe, hinter dem eigentlichen Getriebe im Kardanrohr eingebaut. Die Schnellganggetriebe der Maybach-Wagen waren damals jedem anderen Personenwagengetriebe durch ihre geräuschlose und ruckfreie Bedienung, bei der sich das Kuppeln erübrigte, überlegen. Es ist daher verständlich, wenn der Maybach-Schnellgang von anderen Automobilherstellern als Zusatzaggregat eingebaut wurde. 1928 lief die Produktion des "W 3" und des "W 5" aus, denen 1929 für kurze Zeit der "W 5 SG" folgte, um im gleichen Jahr einem völlig neuen Modell Platz zu machen.

Das neue Modell, der "Maybach 12" mit einem 7-Liter-V-12-Zylinder und 150 PS Leistung, war als Zwischenlösung gedacht und daher lediglich in der Zeit vom Frühjahr 1929 bis Sommeranfang 1930 lieferbar. In seinen Dimensionen noch imposanter und in seiner Technik noch vollkommener als sein Vorgänger, war der "Maybach 12", ein Vorläufer des Typs "Zeppelin", ein Modell, mit dem Karl Maybach etwas Überragendes in der Geschichte der Personenwagen schuf. Nun befand sich Maybach wirklich, international gesehen, in der Spitze der Hersteller exklusiver, technisch erstklassiger Luxusautomobile. Der "Zeppelin" – zunächst als Typ "DS 7" mit 7-Liter-V-12-Motor und einer Leistung von 150 PS, als auch der spätere Typ "DS 8" mit dem größeren 8-Liter-V-12-Motor, jetzt mit 200 PS – war zusammen mit dem leichtschaltbaren Vorwählgetriebe vielen vergleichbaren zeitgenössischen Konstruktionen der Konkurrenz klar überlegen. Außergewöhnlich hohe Qualität, technischer Aufwand, die den üblichen Rahmen eines Personenwagens sprengenden Dimensionen und natürlich die demzufolge enormen Preise für einen stets in exklusiver Qualität und Ausstattung karossierten "Zeppelin" hatten von vorneherein zwangsläufig einen kleinen Kreis potentieller Kaufinteressenten zur Folge. So blieben die Produktionszahlen dieses Spitzenproduktes bescheiden. Mehr oder weniger verfolgte man die Taktik, nicht auf Vorrat, sondern auf Bestellung zu bauen. Der "Zeppelin" war, dies muß klar gesehen werden, ein typischer Vertreter jener Reihe berühmter Classic Cars, die in einer Epoche entstanden, in der ihre Uhr bereits abzulaufen begann. Daß der Preis für diese Maybach-Wagen dem Wert von ca. 33 Opel-"P 4"-Limousinen entsprach, mag zur Demonstration dieses Umstandes dienen.

Infolgedessen war es nur eine ganz logische kaufmännische Überlegung der Werksleitung, den mangelnden Absatz durch andere, nicht so teure Modelle zu beleben. Eine bequeme Lösung bot sich an, indem man auf den bewährten Motor des "W 5" zurückgriff, diesen in das Chassis des "Zeppelin" einbaute und beides mit dessen Aufbauten in gleicher Ausstattung nunmehr wesentlich billiger anbieten konnte.

Das neue Modell, der "W 6", später mit einem Doppelschnellgang-Getriebe ausgerüstet als "W 6 DSG" bezeichnet, wurde von Ende 1930 bis 1936 gefertigt. 1930 ergänzte Maybach sein Verkaufsprogramm nochmals durch ein weiteres Modell, den "DSH". Ausgehend von den gleichen Überlegungen, Vorhandenes zu nutzen, um Investitionen so gering wie möglich zu halten, benutzte man dasselbe Rezept. Ein neuer Motor, der "DSH" (Doppel-Sechs-Halbe), ein 6-Zylinder von 5,2 Litern Hubraum und 130 PS, eingebaut in das "Zeppelin"-Fahrgestell, sorgte bei gleichem Komfort für ansprechende Leistungen. Wenn sich die beiden "bescheideneren" Modelle nur in unwesentlichen Äußerlichkeiten von ihren großen Brüdern unterscheiden würden, müßte der beachtliche Preisunterschied ein interessanter Kaufanreiz werden. Jedoch zeigte die Modellpolitik letztlich nicht den gewünschten Erfolg, wie sich beispielsweise aus den Verkaufszahlen des Jahres 1931 erkennen läßt. In diesem Zeitabschnitt gelang es der Firma lediglich, 80 Wagen aller Typen im Reichsgebiet abzusetzen.

Trotzdem war man in Friedrichshafen erst bereit, vom ausschließlichen Bau großer luxuriöser Wagen abzugehen, als die Rezession langsam zurückging und infolge einer durch die neuen Machthaber künstlich gesteuerten wirtschaftlichen Scheinblüte auch die Motorisierung in Deutschland Aufwind erhielt. Jetzt galt es, einem langsam aber stetig wachsenden Kreis potentieller Kunden - Behörden und Organisationen einbegriffen –, der zwar einen "Zeppelin" weder fahren wollte noch konnte, aber dennoch glaubte, auf einen Maybach-Wagen wegen seiner Qualität und seiner Exklusivität, aber auch wegen des persönlichen Prestigegewinns nicht verzichten zu können, entsprechende Automobile anzubieten.

Langjährige Erfahrung, die bewährte Forderung hoher Qualitätsansprüche und unabdingbarer Präzision, gepaart mit den Erkenntnissen neuester technischer Errungenschaften, ließen eine Konstruktion nach modernsten Gesichtspunkten entstehen. Im Frühjahr 1935 kam der "kleine" Maybach, der "SW 35" (Schwingachsenwagen 3,5 Liter) auf den Markt. Seine technische Ausrüstung wie Motor, Getriebe, Radaufhängung, Federung und seine Straßenlage sowie der hohe Komfort der Karosserien stempelten ihn zu einem supermodernen Luxusfahrzeug. Was die Ausmaße betraf, so erkannte man schnell in Friedrichshafen, daß die anfänglichen Radstände von 3080 bzw. 3480 mm auf 3380 und 3680 zu ändern waren, um sich wieder von der Konkurrenz abzusetzen, was dem bewährten Maybach-Image entsprach.

1936 und 1939 war man gezwungen, den Hubraum bei gleichbleibender Leistung auf 3790 bzw. 4197 ccm anzuheben, um einer verminderten Treibstoffqualität Rechnung zu tragen. Die Entscheidung, einen "kleinen" Wagen anzubieten, erwies sich als richtig. Die Nachfrage stieg laufend und 1937 und 1938 gelang es, jeweils etwa 180 Wagen abzusetzen, womit man 0,1 % aller Zulassungen im Gebiet des Deutschen Reiches erreichte. Ende 1941 verließ das letzte komplette Personenwagen-Chassis, ein "SW 42", das Werk.

In den 20 Jahren hatte die Maybach-Motorenbau-GmbH etwa 1.750 Automobile hergestellt, kaum die Produktion einer einzigen Arbeitsschicht heutiger großer Produzenten.

Der Käufer eines Maybachs hatte stets die Möglichkeit, ja, er war mehr oder weniger hierzu gezwungen, seinen Wagen karossieren zu lassen, wie es seinem persönlichen Geschmack und seinen Vorstellungen entsprach. Nur die eigene Finanzkraft setzte hier Grenzen. Die Wahl des Karossiers fiel ihm zu. In vielen Fällen kam dieses Verfahren der Freude der Kundschaft an einem außergewöhnlichen Automobil entgegen und huldigte deren Eitelkeit, die sich darin zeigte, daß man einen Wagen chauffierte, den man selbst, wie man sich einzureden versuchte, "gebaut" hatte. So gab es denn Maybach-Wagen in allen erdenklichen Karosserieausführungen, zumal die Karossiers untereinander wetteiferten, durch spezielle Bezeichnungen ihrer Wagenaufbauten Eigenständigkeit und wohl auch besondere Kreativität unter Beweis zu stellen.

Aus der Unzahl solcher Varianten seien hier folgende aufgezählt:
Limousine, Standard-Limousine, Allwetter-Limousine, Innenlenker, Innenlenker-Limousine, Innensteuer-Limousine, Herrenfahrer-Limousine, Chauffeur-Limousine, Luxus-Limousine, Sport-Limousine, Stromlinien-Limousine, Stromlinien-Innenlenker, Ballonlimousine, Kombinations-Limousine, Sedanca, Berline, Pullman-Limousine, Pullman-Ballonlimousine, Town Car, Coupé-Limousine, Coupé, Sport-Coupé, Stadt-Coupé, Theater-Coupé, Coupé de Ville, Coupé-Chauffeur, Chauffeur-Coupé, Coupé-Landaulet, Landaulet, Coupé-Cabriolet, Sedanca-Landaulet, Cabrio-Limousine, Cabriolet, Innensteuer-Cabriolet, Spezial-Cabriolet, Reise-Cabriolet, Luxus-Cabriolet, Sport-Cabriolet, Stromlinien-Cabriolet, Sedan-Cabriolet, Ponton-Sportcabriolet, Chauffeur-Cabriolet, Faux-Cabriolet, Roadster-Cabriolet, Cabrio-Roadster, Transformations-Cabriolet, Pullman-Cabriolet, Cabriolet ohne Trennscheibe (Separation), Reise-Luxuscabriolet, Pullman-Balloncabriolet, Pullman-Leichtcabriolet, Tourer, Tourenwagen, Sport-Tourenwagen, Phaeton, Sport-Phaeton,   Spezial-Sportphaeton, offener Reisewagen, Roadster, Sport-Roadster, Spezial-Sportroadster, Wagen mit kombinierter Karosserie usw.

Waren zu Anfang der zwanziger Jahre die Karosseriefirmen:
Christian Auer Karosseriefabrik, Stuttgart-Cannstatt, Karosserie Joseph Neuss, Berlin-Halensee, Papler-Karosseriewerk G.m.b.H., Köln, Hermann Spohn Karosseriebau, Ravensburg,
vornehmlich mit der Fertigung der Aufbauten beauftragt worden, so erhielten im Laufe der kommenden Jahre viele andere Karossiers die ehrende Aufgabe, Maybach-Wagen aufzubauen.
Hier seien besonders genannt:
Karosserie Alexis Kellner Akt. Ges., Berlin N., Karosserie Autenrieth, Darmstadt, Karosserie Erdmann & Rossi, Berlin-Halensee, Karosseriebau Dörr und Schreck, Frankfurt a. Main, Karosserie Voll und Ruhrbeck, Berlin-Charlottenburg, Erhard Wendler, Wagen- und Karosseriefabrik, Reutlingen, Gläser Karosserie, Dresden, Luftschiffbau Zeppelin GmbH, Friedrichshafen a.B., Karosseriewerk Ludwig Kathe & Sohn, Halle a.d. Saale.

Nicht immer gelangen diesen Firmen große, in Linie und Harmonie überzeugende Würfe, aber was die Qualität der handwerklichen Arbeit und der verwendeten Materialien anbetraf, konnte der Kunde sich auf sie verlassen. Wenn die heutige Literatur über die Automobilgeschichte den Aufbauten von Spohn, Haus- und Hofschneider der Nobelmarke aus Friedrichshafen, eine eher abwertende Note für dessen biedere, allzu bürgerliche Aufbauten erteilt, so daß zuweilen vorschnell und ohne genügende Detailkenntnisse zensiert worden ist. Andere Hersteller von Spezialkarosserien, im Ruf, stets eine glückliche Hand gehabt zu haben, ließen diese, bisweilen gleichermaßen vermissen. Auch Karossiers des Auslandes erhielten zuweilen Aufträge oder fanden es zumindest opportun, Entwürfe ihrer Designer für Maybach-Wagen zu publizieren.

Die für jeden Wagen werkseitig angelegte Akte ist ein Beweis für die Akribie, mit der man in Friedrichshafen den Wünschen der Kundschaft nachkam. Kleinste Details wurden besprochen, peinlichst begutachtet und schließlich für gut befunden.

Selbstredend, daß die Statur des Herrenfahres oder seines Chauffeurs ihre individuelle Berücksichtigung erfuhr, um eine optimale Sitzposition zu gewährleisten. So unterscheiden sich auch die sogenannten Standard-Aufbauten, die Spohn im Auftrag der Maybach-Motorenbau GmbH fertigte, von Wagen zu Wagen. Maybach-Besitzern wurde auf diese Weise bewußt gemacht, daß sie einer elitären Klientele angehörten, und auf sie traf im wahrsten Sinne das Wort zu: Der Kunde ist König.

"Sicherheit–Tempo–Eleganz! Maybach-Karosserien bleiben der Ausdruck zeitgemäßer Verkehrsmittelkulur -  sie verzichten auf Nebensächlichkeiten und behalten die Note, die sich auf behagliche Bequemlichkeit, erlesenen Raumgestaltung und die repräsentative und doch sportliche Linie gründet".
(Anzeige der Maybach-Motorenbau GmbH, 1935)

"Frau Mode rast im Auto
–Modelaunen im Autobau–
Es gibt Menschen, die die frische Luft lieben, sie kaufen sich einen offenen Wagen; andere wiederum können Zug nicht vertragen und scheuen Regen und Kälte, sie bevorzugen den geschlossenen. Das ist individuell, dem kann man Rechnung tragen. Auch ist es einleuchtend, daß ein Selbstfahrer sich gerne mit seinen Fahrgästen unterhalten möchte, er wählt die Innensteuerlimousine. Umgekehrt greift der vielgehetzte Herr Generaldirektor, der während der Fahrt den Vortrag seines Prokuristen entgegennimmt, gern zur Chauffeurlimousine, die ihm vom Fahrer durch eine Glaswand trennt. Das sind Formen, die durch den Verwendungszweck bedingt, also organisch  sind. Auch Übergänge zwischen der offenen Form können mitunter zweckmäßig sein. Wie der Chapeauclaque sich zum Zylinder verhält, so verhält sich die  Allwetterkarosserie  zur Limousine. Man kann aber auch im Sommer ohne Hut gehen und sich für den Winter einen 
geschlossenen  Aufsatz  auf seinen Wagen anbringen lassen. Weniger einleuchtend ist die Form des sogenannten  Coupés, warum soll der Fahrer jedem Wind und Wetter ausgesetzt werden, wenn der Fahrgast sich des wohltuenden Schutzes des geschlossenen Coupés erfreut? – Hoffart will Pein leiden, sagt ein altes Sprichwort – wenn man kein Corsett hat, so wählt man den erforderlichen Unbequemlichkeit halber einen Wagen mit "versenkbarem" Verdeck, dann war einem soviel Platz der nutzbaren Breite genommen, daß man sich auch so herrlich zusammenquetschen konnte. Gott sei Dank, überwundene Laune. Aber auch die sogenannte solide Form ist reichlichem Wechsel unterworfen. Da kommt ein Wagen mit einer Motorhaube – hoch und lang – edel 100 PS denkt man! Täuschung! Mit der Lupe muß man manchmal den kleinen 5-oder 6-pferdigen Motor in seiner Versenkung suchen. Warum soll man seinem lieben Motor, der so schwere Arbeit zu leisten hat, nicht bequemen Platz gönnen? – Schneckeputz, der kleine Pekinese ruht ja auf Frauchens bestem Seidenkissen. Der Fahrgast tritt gern ein wenig zurück und nimmt mit dem übrig gebliebenen Platz vorlieb, schließlich kann man ja die Koffer mit der Bahn expedieren. Sehr große Sorgfalt sollte man der  Innenausstattung  schenken, es gibt ja so fabelhaft schöne und teure Polsterbezüge in Leder und Stoff, die dann glatt, in Längs–, und Querfalten, in Klubsesseln mit und ohne Besatz oder Knöpfen verarbeitet werden können. Und nichts ist schöner, als wenn eine Schöne begeistert von aller "Schönheit" dem glücklichen Besitzer ein süßes 'Entzückend' ins Ohr haucht".

(Kurt-Götz Fiedler in ADACSport, 1926, Nr. 2, Seite 5)

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"Dr. Maybachs's neuer Wagen. In London erregte der neue 200-PS-starke Zeppelin-Maybach-Wagen des Erfinders Dr. Karl Maybach großes Aufsehen". (phot. P&A)
(Allgemeine Automobil-Zeitung, 1930, Seite 17)

"Dr. Maybach, dieser große Könner in konstruktiver Hinsicht, hat in seinem Leben so manches geschaffen, vor dem die überwiegende Mehrzahl der Techniker bewundernd stehen müßten. Mit der großen Liebe des wahrhaft Schaffenden entwickelte er Konstruktionen, die den Stempel seiner Persönlichkeit trugen".
(Motor-Kritik, 1930, Nr. 2, Seite 31, aus einem Brief des bekannten und renommierten Motorjournalisten
Stephan von Szénasy an den Herausgeber Dipl. Ing. Josef Ganz)

 

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Historische Maybach-Automobile

Die ursprüngliche Idee von Karl Maybach war es, ausschließlich hervorragende Motoren zu konstruieren und zu bauen - als Zulieferer an die Automobil-Industrie.

Er ging von der Überlegung aus, daß viele Automobil-Firmen - die Produktionszahlen damals lassen sich mit den heutigen überhaupt nicht vergleichen und waren sehr niedrig - bereit wären, auf die risikoreiche und kostspielige Konstruktion eines eigenen Motors zu verzichten, um in das vorhandene Chassis einen Maybach-Motor einzubauen.

Die Idee konnte - mit einer Ausnahme - nicht realisiert werden. Die maßgebenden Leute der einzelnen Fabrikate wollten auf die Eigenständigkeit nicht verzichten.

Sehr viel später konnte der Gedanke realisiert werden mit Motoren für Nutzfahrzeuge, die von verschiedenen Firmen verwendet wurden und Motoren für militärische Fahrzeuge, die zum Teil sogar von anderen Firmen in Lizenz gebaut wurden.
Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurde sogar ein Maybach SW-38-Motor in einen LKW des ehemaligen Herstellers von Luxusfahrzeugen und Maybach-Konkurrenten "Horch" eingebaut.

Damals, 1919/20, gab es nur einen Kunden für Maybach-Motoren, nämlich die niederländische Firma "Spyker" - nachstehend in einem gesonderten Kapitel behandelt.

Der Maybach "W1" (Wagen 1), gebaut 1919, war wohl zuerst nur als Versuchsträger für die Erprobung der Motoren gedacht, später aber doch wohl als Vorläufer eigener Automobile.

Die einzelnen Baugruppen sind nachstehend ausführlich beschrieben.

Vorab aber ein Tabelle über die verschiedenen Maybach-Typen.



Alle Maybach-Typen, die es gab


Zu den Fragen, die einem Maybach-Besitzer vom Publikum sehr oft gestellt werden, gehört die Frage: "Wie viele wurden von diesem Typ gebaut?" und natürlich auch "Wieviele gibt es noch?" Diese Fragen können anhand der Tabelle beantwortet werden. Die Angaben über die gefertigte Stückzahl sind geschätzt, es gibt keine exakten Aufzeichnungen.


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Selbstverständlich gibt es bei den Angaben bezüglich Abmessungen von Karosserie und Fahrgestell Ausnahmen, da Maybach in der Regel individuell hergestellt wurden.



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